서울 강북횡단선·난곡선 재시동, 9조2천억 6개 철도 추진

서울 지하철역까지 걸어서 10분, 이번엔 실현될까?

서울시가 강북횡단선·난곡선 등 6개 노선을 신설하는 '제3차 도시철도망 구축계획'을 6월 10일 발표했다. 총 연장 68.5km, 사업비 9조1996억원 규모로, 예비타당성조사에서 탈락했던 노선들이 사업성을 보강해 재도전한다. 계획이 실현되면 지하철역 평균 접근 시간은 9.97분에서 8.03분으로 줄고, 철도 수혜 인구는 36만명 늘어난 783만명에 이른다. 서울시는 6월 30일 시민 공청회를 거쳐 하반기 국토부 승인을 목표로 행정 절차에 들어간다.

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왜 강북횡단선과 난곡선이 다시 등장했나?

강북횡단선과 난곡선은 2019년 제2차 도시철도망 구축계획에 포함됐지만 기획재정부 예비타당성조사(예타)의 벽을 넘지 못한 노선들이다. 특히 목동역과 청량리역을 잇는 강북횡단선은 2024년 6월 예타 심의에서 비용 대비 편익(B/C) 0.57이라는 낮은 수치로 탈락해 강북 주민들의 반발을 샀다. 산악 구간을 통과하는 노선 특성상 공사비는 많이 드는 반면 수요 예측은 낮게 나온 것이 결정적이었다. 서울시는 이번 3차 계획에서 정거장을 2개 줄이고 노선 주변 49개 장래 개발 계획을 수요에 반영하는 방식으로 사업성을 끌어올렸다.

The Gangbuk Crosstown Line and Nangok Line, both rejected in past feasibility studies, return in Seoul's third urban railway plan with improved economics through fewer stations and reflected development projects.

6개 노선은 어디를 어떻게 연결하나?

신설 대상은 강북횡단선, 난곡선, 서남선, 서부선, 서부선 남부연장, 신림선 북부연장 등 6개다. 최장 노선인 강북횡단선(25.79km)은 목동에서 디지털미디어시티·홍제·평창동·길음을 거쳐 청량리까지 강북을 동서로 가로지른다. 난곡선은 보라매공원역에서 난향동까지 교통 소외지역을 잇는데, 정거장을 6개에서 5개로 줄이고 신림7구역 등 개발계획을 반영해 경제성을 보강했다. 서남선은 기존 목동선 계획을 확장해 마곡나루역~가산디지털단지역 본선과 서부트럭터미널~당산역 지선으로 구성된다. 한편 GS건설·현대엔지니어링의 컨소시엄 이탈로 표류해 온 서부선은 민자 재공고와 재정사업 전환을 동시에 추진하는 투트랙 전략이 적용되며, 서부선 남부연장(서울대입구역~서울대 정문)과 신림선 북부연장(샛강역~여의도)은 단절 구간을 메워 기존 노선의 활용도를 높인다.

Six lines totaling 68.5km will crisscross transit-poor areas of Seoul, with the stalled Seobu Line pursuing both a re-tender for private investment and conversion to public financing.

9조원 투자로 무엇이 달라지나?

제3차 도시철도망 구축계획의 총사업비는 9조1996억원, 총 연장은 68.5km다. 서울시는 계획 실현 시 지하철역까지의 평균 접근 시간이 9.97분에서 8.03분으로 약 20% 단축될 것으로 추산한다. 철도 이용 가능 수혜 인구는 현재보다 36만명 늘어난 783만명에 달한다. 변수는 예타 통과 여부다. 정부가 올해 3월 발표한 예타 제도 개편안에는 SOC 사업 예타 대상 기준을 총사업비 500억원에서 1000억원으로 상향하고 지역균형발전 평가 비중을 높이는 내용이 담겼다. 서울시는 대중교통체계 효율화 항목이 평가에 반영되면서 과거 탈락 노선의 통과 가능성이 커졌다고 보고 있다.

The 9.2 trillion won plan would cut average subway access time from 9.97 to 8.03 minutes and expand rail coverage to 7.83 million residents, with recent feasibility-study reforms improving approval odds.

남은 관문과 변수는 무엇인가?

서울시는 6월 30일 서소문 청사에서 시민 공청회를 열고 하반기 내 국토교통부 승인을 목표로 행정 절차에 착수한다. 국토부 승인 이후에도 각 노선은 기재부 예타라는 최대 관문을 다시 통과해야 한다. 과거 위례신사선처럼 민자 유치 실패로 재정사업 전환이 불가피해질 경우 서울시 재정 부담이 커질 수 있고, 건설공사비지수가 2021년 대비 30% 이상 상승한 상황은 사업비 증액 압박 요인이다. 강남·강북을 잇는 동부선 도입은 최신 수요를 반영한 타당성 검토 후 3차망 변경을 통해 추진된다. 오세훈 서울시장은 "철도 인프라 확충과 교통서비스 혁신을 속도감 있게 추진해 압도적인 서울 교통 대전환 시대를 견인하겠다"고 밝혔다.

After a June 30 public hearing and targeted government approval within the year, each line still faces the feasibility-study hurdle, with rising construction costs and private-financing risks as key variables.

세 번째 도전, 이번에는 무엇이 달라야 하나?

이번 제3차 도시철도망 구축계획을 단순한 노선 발표로만 읽어서는 곤란하다. 핵심은 서울시가 '예타 탈락'이라는 동일한 실패를 두 번 반복하지 않기 위해 접근 방식 자체를 바꿨다는 점이다. 강북횡단선의 정거장 축소와 49개 개발계획 반영, 난곡선의 노선 슬림화는 모두 비용 대비 편익이라는 예타의 평가 문법에 맞춰 사업 구조를 재설계한 결과다. 과거에는 '균형발전'이라는 당위만으로 예타를 통과하려 했다면, 이번에는 숫자로 증명하겠다는 전략 전환이 읽힌다.

다만 낙관하기에는 이르다. 강북횡단선의 2024년 B/C 0.57은 통과 기준선에서 한참 떨어진 수치였고, 정거장 두 개를 줄이는 정도로 그 간극이 메워질지는 미지수다. 결국 이번 계획의 성패는 서울시의 자체 보강보다 올해 3월 개편된 예타 제도가 실제 심의에서 어떻게 작동하느냐에 달려 있다고 보는 편이 정확하다. 지역균형발전과 대중교통 효율화 비중 확대가 수도권 내 교통 소외지역에도 적용된다면 강북횡단선과 난곡선은 가장 직접적인 수혜 노선이 될 수 있다.

또 하나 주목할 대목은 서부선의 투트랙 전략이다. 민자 재공고와 재정 전환을 동시에 추진하는 방식은 사실상 민간 건설사들의 참여 의지가 바닥났다는 현실 인정에 가깝다. 공사비지수가 30% 이상 뛴 상황에서 경전철 민자사업의 수익 구조는 무너졌고, 위례신사선의 재정 전환 전례가 이미 있다. 서부선마저 재정사업으로 돌아선다면 9조원대로 잡힌 총사업비는 출발점에 불과할 수 있으며, 이는 곧 서울시 재정과 시민 부담의 문제로 되돌아온다. 10분 교통망이라는 비전과 재정 건전성 사이의 균형을 어떻게 잡을지가 민선 9기 교통 정책의 진짜 시험대가 될 것이다.

Seoul's third attempt hinges less on its own project re-engineering than on how the reformed feasibility-study rules play out, while the Seobu Line's dual-track approach signals the collapse of private financing for light rail.

자주 묻는 질문

Q. 강북횡단선은 언제 착공하나?

아직 착공 시점은 정해지지 않았다. 하반기 국토부 승인 후 기재부 예비타당성조사를 통과해야 기본계획 수립과 설계 단계로 넘어갈 수 있어, 실제 착공까지는 수년이 더 걸릴 전망이다.

Q. 과거 예타에서 탈락했는데 이번엔 다른가?

서울시는 정거장 축소와 주변 개발계획 반영으로 사업성을 보강했고, 올해 3월 정부의 예타 제도 개편으로 지역균형발전·대중교통 효율화 평가 비중이 높아져 통과 가능성이 커졌다고 보고 있다.

Q. 서부선은 왜 멈춰 있었나?

2024년 9월 GS건설과 현대엔지니어링이 공사비 급등을 이유로 컨소시엄에서 탈퇴한 뒤 대체 출자자를 찾지 못했기 때문이다. 서울시는 민자 재공고와 재정사업 전환을 동시에 추진해 사업 중단을 막겠다는 방침이다.

Q. 동부선은 이번 계획에 포함되지 않았나?

포함되지 않았다. 서울시는 강남·강북을 잇는 동부선에 대해 최신 수요를 반영한 사업 타당성 검토를 거친 뒤 3차 도시철도망 변경 절차를 통해 추진할 예정이라고 밝혔다.